正在熱烈進行的兩會上，眾多汽車界代表、委員都提出了加強汽車芯片建設的提案和建議，這反映了行業的強烈需求，代表了行業的一致意見。過去一年多時間里，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟對主要整車企業、一級汽車零部件供應企業、汽車芯片設計企業、汽車軟件企業進行了走訪調研，發現車規級芯片生產能力短缺是一個重大的問題。但是，對于是否擴大國內車規級芯片生產能力，汽車行業與半導體行業意見不甚一致。筆者認為，芯片行業部分專家的擔心是不必要的，應該堅定地增加車規級芯片生產能力，理由如下：
第一，芯片短缺是長周期因素，主要不是由于疫情和運輸等短期因素造成。調研表明，各類芯片是全面短缺，在世界疫情已超過兩年的情況下，芯片類產品便于運輸，短缺應該不是由于運輸不暢，而是需求大幅增長造成的。從市場看，疫情進一步促進了消費類電子的發展，增長很快。汽車類芯片的需求也增長很快，每輛新能源汽車需要的芯片數量接近傳統汽車的2倍。在傳統汽車上，芯片需求數量也在迅速增加。例如車燈，過去一個車燈可能只需要一個芯片，而現在，一組智能車燈可能需要十顆芯片。
第二，應該考慮芯片產業向中國轉移的重大趨勢。芯片產業是全球化程度非常高的產業，世界分工明顯。中國芯片市場正在迅速增大，已成為世界最大市場。更重要的是，在中國制造芯片的各方面生產要素正在迅速形成。所以我們預測，今后十年內，中國芯片生產占世界生產的比例，很可能由目前的不足10%發展為30%以上，在20年內可能達到50%以上。就汽車芯片而言，我們不但應該重視新技術發展所需要的高算力芯片等新型芯片，更應該關注現在大量使用的常規芯片。目前，車用芯片國產率不足5%，十年內可能增加到40%至50%。而供給方的情況是，像中芯國際這樣的車規級芯片生產商，兩年內的產能已完全排滿，眾多國產設計的芯片無法排產。
第三，國內半導體行業的一些擔心是不必要的。兩三年以前，沒有全球疫情，國際貿易關系也不像現在這樣緊張，芯片的主流趨勢是全球分工滿足供應。因此，中國汽車產業對于芯片國產化也不夠積極。而現在，汽車產業對于芯片國產化的態度已有根本轉變，由能不用就不用，轉變為能用就用。各整車企業都已經制定逐年大幅提高芯片國產化的規劃，不會出現國內半導體行業所擔心的，在國際供應形勢好轉后，棄用國產芯片的情況。
第四，中國汽車產業對汽車芯片國產化要求迫切。由于斷供和新技術發展，各整車及重點零部件企業對于芯片空前重視，重點開展了對于芯片應用的研究工作，國產芯片應用能力大幅提高。同時，圍繞汽車芯片設計創新工作風起云涌，據粗略統計，目前，國內有芯片設計企業2800余家，汽車芯片設計企業數百家。相形之下，國內汽車芯片的制造能力卻十分短缺，不能適應汽車芯片發展的需求。
第五，雖然汽車類芯片存在規模小、要求高、建設認證周期長等問題，但這些均不能成為發展國產汽車類芯片生產能力的障礙。汽車的芯片可以大致分為車規級及工業級。工業級芯片與其他制造業是一個市場，部分與消費電子市場相通，這一類芯片的成本、價格等問題，自然由市場規律去平衡。車規級芯片雖然有規模小、要求高、建設認證周期長等不利因素，但又有供貨周期長、市場穩定、價格穩定等優點，國際上也已形成相對獨立的供需體系。中國整車市場已接近全球1/3，加上中國新能源汽車發展領先，智能網聯汽車發展較快，市場對于新技術接受程度高等因素，我國車規級芯片市場應已超過世界1/3，幾年內可達到世界1/2，足以支撐規�；a。
第六，雖然我國汽車電子電氣架構正在發展演化，總體架構正在從分布式、嵌入式走向域控制器，乃至中央控制器的過程中。但是從產品角度看，是相對穩定的演進過程。智能網聯汽車會較長時間穩定在L2+階段，域控制器也會先駕艙域、通訊與網關，后動力域、智駕域分步實現。在域控制器和中央控制器階段，也主要是軟件架構統一和計算統一，在感知端和執行端，仍然需要大量的芯片�？梢灶A見，雖然將來具體的車規級芯片型號、功能會有變化，但以40納米、55納米制程為主的車用芯片總量仍將增加。擔心技術進步而不敢投入能力建設是因噎廢食。
基于上述考慮，建議政府制定車規級芯片發展規劃，支持國有、民營企業開展車規級芯片能力建設，對于列入規劃的建設項目，國家集成電路產業投資基金可給予重點支持。同時，支持外國大公司在中國建設車規級芯片生產基地。有建設必有技術和人才溢出，有利于中國汽車芯片生態的形成。
【作者簡介】
知名汽車產業評論家，清華大學汽車專業研究生、工學碩士。曾任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國汽車工程學會副理事長、北汽集團總經理、北京汽車工程學會理事長、北京市人大代表。曾發表過近百篇汽車產業發展評論�，F任中國汽車芯片產業創新戰略聯盟理事長
